Заряджання електромобілів супроводжується труднощами.

Заряджання на вулиці супроводжується багатьма проблемами.По-перше, такі типи зарядних пристроїв зазвичай повільні, їм потрібно від трьох до восьми годин, щоб повністю «заправити» електромобіль.Вони також схильні до чарівної випадковості, яка становить міське життя — якщо на блоці припарковано забагато вантажівок, мотоциклів або седанів, електромобіль не зможе підключитися до доступного зарядного пристрою.Крім того, є проблема ДВС: саме так водії електромобілів називають це, коли автомобіль зі звичайним старим двигуном внутрішнього згоряння займає місце зарядки.«Парковка на вулицях, безперечно, є проблемою», — каже Енн Смарт, віце-президент із громадської політики ChargePoint, компанії, яка створює та встановлює зарядні пристрої для електромобілів.«Ми виявили, що автостоянки створюють кращий досвід зарядки».Її компанія разом з іншими американськими компаніями, такими як Greenlots і Electrify America, уклали угоди з міськими торговими центрами та торговельними центрами щодо виготовлення зарядних пристроїв поза межами магазинів.

Все-таки людям найзручніше заряджатися вдома.Але орендарі та власники кондомініумів мають мало гарантій, що їхнє наступне помешкання матиме зарядний пристрій, через що їм важче натиснути на курок електромобіля.Тому багато міст і штатів працюють над тим, як переконати забудовників і менеджерів квартир погодитися на незнайомий і дорогий процес їх встановлення.Лос-Анджелес пропонує знижки для менеджерів, які розміщують зарядні станції у своїх квартирах, і оновлює свої будівельні норми, щоб вимагати зарядних пристроїв у новому будівництві.«Лос-Анджелес — це місто орендарів, ніж будь-що інше, тому ми повинні усвідомлювати цю потенційну напругу та рішення, які ми можемо запропонувати», — каже Лорен Фабер О'Коннор, міський директор з питань сталого розвитку.

Інший варіант – переобладнати АЗС для забезпечення електроенергією.Ці місця забезпечать швидший тип зарядного пристрою для водіїв, яким потрібні швидші прискорення.(Вони також, як правило, дорожчі в установці та використанні.) «Завдання зараз полягає в тому, чи можете ви мати достатньо цих великих зарядних станцій, які розподіляють електроенергію з високою швидкістю?»— запитує Майкл Кінтнер-Майер, інженер-дослідник і системний аналітик Тихоокеанської північно-західної національної лабораторії, який вивчає електромережі.

Revel, компанія, яка управляє парком електричних мопедів і транспортних засобів, використовує дещо іншу стратегію зарядки.У Брукліні компанія побудувала «суперхаб» — фактично порожню автостоянку з 25 швидкими зарядними пристроями.(Інші компанії реалізували подібні проекти в містах Європи та Китаю.) Велика кількість зарядних пристроїв має гарантувати, що водії зможуть заряджати, коли вони захочуть, каже Пол Сухі, головний операційний директор Revel.Пошук нових приміщень для цих центрів у обмеженому просторі районі, як Нью-Йорк, завжди буде проблемою, але Сухі каже, що Ревел планує залишатися гнучким, враховуючи гаражі та ділянки поблизу великих торгових центрів.«Першим і найважливішим обмеженням є мережа», — каже він.«Це дійсно керує всім, що ми робимо».

ДІЛЕМА ЗАРЯДЖАННЯ виходить далеко за межі розетки.Ви також повинні враховувати електромережу.Комунальні підприємства підтримують баланс попиту та пропозиції, виробляючи приблизно стільки електроенергії, скільки використовується.З викопним паливом це досить просто: якщо попит підскочить, електростанції можуть спалювати більше палива.Але відновлювані джерела енергії ускладнюють ситуацію, оскільки їх джерела переривчасті — не завжди дме вітер і не завжди світить сонце.Що ще гірше, пік попиту зазвичай припадає на ранній вечір, коли люди повертаються додому та вмикають електроприлади та підключають електромобілі до розетки, якраз коли сонце сідає.

Електромобілі можуть допомогти стабілізувати попит.Завдяки кращому розподілу зарядної інфраструктури деякі власники все одно заряджатимуть свої автомобілі вдома протягом ночі, але деякі можуть заряджати їх на роботі, на парковці, покритій сонячними батареями.Інші підключатимуться до продуктового магазину або до того, що раніше було заправкою.Це дозволило б більш рівномірно розподілити часовий попит, зокрема, перенісши його на денні години, коли в мережі більше сонячної енергії.

А натомість електромобілі можуть стати батареями на вимогу, до яких може підключитися мережа.Скажімо, 100 автомобілів стоять на стоянці компанії протягом ночі, повністю заряджені.Попит зростає за кілька миль містом, але темно, тому сонячна енергія недоступна.Натомість електроенергія може надходити від підключених електромобілів туди, де це потрібно.

Окремі заряджені автомобілі можуть навіть підключатися, щоб підтримувати мережу в надзвичайних ситуаціях, як-от збій електроенергії, що стався після морозу в Техасі минулої зими.«Вони могли б стати разом, як віртуальна електростанція», — каже Патрісія Ідальго-Гонсалес, директор лабораторії відновлюваної енергії та передової математики Каліфорнійського університету в Сан-Дієго.«Вони могли б фактично забезпечити цю резервну копію, яку ми маємо протягом усього дня, готові почати роботу щоразу, коли мережа потребує такого типу підтримки».

Якщо оператори електромережі зможуть використовувати непрацюючі електромобілі, їм не доведеться витрачати стільки грошей на батареї для зберігання аварійної енергії.«Ми могли побачити до 30 відсотків економії загальних витрат на експлуатацію електромережі», — каже Ідальго-Гонсалес.«Тож це досить драматично.Це позбавить нас від необхідності встановлювати величезні обсяги накопичувачів, якщо ми зможемо використовувати накопичувачі, які ми маємо в електромобілях».

Звичайно, що може бути найкращим для мережі — і для жителів міста — це зниження попиту на електроенергію взагалі.Краща інфраструктура зарядки сприятиме кращій якості повітря;зрештою, електромобілі не викидають вуглець і тверді частинки.Але посадити кожного мешканця у власний автомобіль теж не добре.Це погіршує затори, є небезпечним для пішоходів і знижує попит на громадський транспорт.

Але, можливо, вам не обов’язково мати електромобіль, щоб насолоджуватися ним.Кінтнер-Майер, наприклад, передбачає компанії, що займаються організацією поїздок, до складу яких входять електромобілі, які можуть бути припарковані на центральних міських майданчиках, де вони заряджаються від сонячних панелей, поки їх не забере водій або не розгорнеться автономно.(Насправді Uber і Lyft пообіцяли перейти на електрику до кінця десятиліття, і деякі уряди вимагають від них цього зробити.) Інший варіант: електрифікувати автобуси та потяги та переконати міських жителів повністю відмовитися від приватних автомобілів.«Громадський транспорт — це зворотний бік медалі», — каже Фабер О'Коннор, представник Лос-Анджелеса.Міське транспортне агентство перевело одну лінію на повністю електричні автобуси, і до 2030 року планує використовувати лише транспортні засоби з нульовим рівнем викидів. Змусьте міських жителів сісти на (електричний) автобус, і їм взагалі не доведеться турбуватися про зарядку .